• شرایط چرخش افقی

• شرایط غلتش

کلیات

• ضریب بارپروازی بیان کننده نسبت مولفه­ نیروی آیرودینامیکی ( که عمود بر خط فرضی بدنه می­باشد) به وزن هواپیما است. ضریب بار مثبت نشان دهنده نیروی اعمالی به سمت بالا بر هواپیما است.

• با توجه به اثرات تراکم پذیری در سرعت­های مختلف، برآوردن الزامات بارهای پروازی داده شده در استاندارد فار ۲۵ باید

• در هر ارتفاع بحرانی در محدوده ارتفاع­هایی که توسط کاربر انتخاب می­ شود.

• در هر وزن از مینیمم تا ماکزیمم وزن طراحی، متناسب با هر شرایط بارگذاری پروازی خاص

• • • برای هر ارتفاع و وزن لازم، در هر توزیع عملی از بارهایی که به شکل یکباره وارد می­شوند با توجه به محدودیت­های آمده در دستورالعمل پروازی هواپیما

  (( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

نشان داده شود.

• نقاط کافی بر روی پوش مانور پروازی^[۷۲] و همچنین در داخل پوش باید مورد بررسی قرارگیرند تا از به دست آمدن ماکزیمم بار در هر قسمت از سازه هواپیما اطمینان حاصل گردد.

• بارهای وارده بر سازه هواپیما باید به شکلی منطقی بر سازه قرار داده شود. نیروهای اینرسی خطی باید با نیروی پیشران و تمام نیروهای آیرودینامیکی در نظر گرفته شده در تعادل قرارگیرند. همچنین نیروی اینرسی زاویه­ای (گشتاور غلتشی طولی^[۷۳]) باید به همراه گشتاور ناشی از نیروی پیشران و تمام گشتاورهای آیرودینامیکی، شامل گشتاورهایی که بر اثر بارهای وارده به سطوح کنترل دم و ناسل^[۷۴] وارد می­ شود، در تعادل باشند. همچنین مقادیر نیروی پیشران بحرانی از صفر تا بیشینه نیروی پیشران پیوسته بایستی در نظر گرفته شوند.

مانورهای پروازی و جریان ناگهانی هوا^[۷۵]
شرایط مانور متقارن

• برای تحلیل شرایط مانور پروازی مراحل زیر لازم الاجرا خواهد بود:

• جایی که جابجایی ناگهانی سطوح کنترل تعیین شده باشد، نرخ جابجایی سطوح کنترل فرض شده نباید از نرخی که خلبان می ­تواند سطوح را تغییر دهد کمتر باشد.

• در تعیین زاویه سکان افقی و توزیع بار در طول وتر در شرایط مانور که در قسمت ب و ج این بخش آمده، اثرات سرعت زاویه­ای طولی نیز باید در نظر گرفته شود. شرایط تعادل پروازی^[۷۶] و عدم تعادل آن^[۷۷] نیز باید در نظر گرفته شود.

• شرایط مانور متعادل^[۷۸]: شرایطی را در نظر بگیرید که هواپیما در تعادل بوده و شتاب غلتشی طولی صفر باشد.

• شرایط مانور چرخش طولی: حرکت سطح کنترل چرخش طولی ممکن است به نحوی تنظیم شود که محدودیت­هایی که بر اساس ماکزیمم توان خلبان بوجود می ­آید، محدود کننده­ های حرکت سطح کنترلی^[۷۹]، و هر عاملی که به طور غیر مستقیم محدودیت­هایی را به خروجی سطح کنترل اعمال می­ کند (مانند گشتاور پیچشی واماندگی و ماکزیمم نرخی که توسط سیستم کنترل توان قابل دستیابی است) را در نظر بگیرد.

• ماکزیمم حرکت سطح کنترل غلتش طولی در  : فرض شود هواپیما در شرایط پایا در سطح مشخصی پرواز می­ کند. (نقطه A از پوش پروازی) و ناگهان سطح کنترل غلتش طولی حرکت کرده تا ماکزیمم گشتاور مثبت عرضی که باعث حرکت دماغه به سمت بالا می­ شود، اعمال شود. در تعیین بارهای دم، پاسخ هواپیما نیز باید در نظر گرفته شود. بارهای ثانویه هنگامی که شتاب در مرکز جرم از محدوده مثبت ضریب بار مانور تجاوز کند (در نقطه A2 از منحنی پوش پروازی) و یا بار عمودی وارده به دم افقی به ماکزیمم مقدار خود برسد، (هر کدام که زودتر اتفاق افتاد) نیاز به بررسی نیست.

• حرکت معین سطح کنترل: مانور انتخابی بر پایه حرکت منطقی سطح کنترل غلتش عرضی بر حسب زمان باید به نحوی تبیین شود که ضریب بار حدی از کران پایین تجاوز نکند. علاوه بر اینکه ضریب بار از کران پایین نمی­تواند تجاوز کند، پاسخ شتاب زاویه­ای هواپیما نیز نمی­تواند کمتر از مقادیر داده شده در زیر باشد:

• فرض می­ شود که شتاب مثبت زاویه­ای غلتش عرضی همزمان با ضریب بار یک اتفاق افتد(نقطه A1 تا D1 از پوش پروازی). شتاب مثبت زاویه­ای باید برابر و یا حداقل مقدار زیر را داشته باشد.

(۳-۱۰)

که در این رابطه n ضریب بار در سرعت مورد نظر و V نیز سرعت هواپیما بر حسب نات است.

• فرض می­ شود که شتاب منفی زاویه­ای غلتش عرضی همزمان با ضریب بار مانور مثبت اتفاق افتد(نقطه A2 تا D2 از پوش پروازی). شتاب منفی زاویه­ای باید برابر و یا حداقل مقدار زیر را داشته باشد.

(۳-۱۱)