بنابراین، نخستین و مهم ترین اقدامی که دولت می تواند انجام دهد، وضع مسئولیت بر کارگزار، و یا تحت شرایطی، شخص یا نهاد دیگر است. با اینکه بطور کلی در مورد خسارات قابل توجه مسئولیت بر کارگزار بار می گردد، در مورد کشتی ها و خسارات آلودگی نفتی، این مسئولیت به مالک منتسب می گردد و نه کارگزار. البته، جدید ترین گام در این عرصه را می توان کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر نامید که با ارائه تعریفی موسع از مالک و شمول کارگزار، اجاره کننده و مدیر تا حدود زیادی تحقق جبران خسارت مؤثر را ممکن ساخته است. بنابراین، دولتی که با عضویت در کنوانسیون بانکر در پی تأمین جبران خسارات وارده به قربانیان آلودگی نفتی از طریق اصلاح قوانین داخلی خود می باشد، تعهّد خود را مبنی بر ارائه جبران خسارت مؤثر به انجام رسانیده است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
در نهایت می توان گفت توجه به اصل جبران خسارت فوری، مناسب، و مؤثر موجب شد مسئولیت کارگزار رخت بر بسته و در اصل عقیده جامعه بین الملل به این سمت گرایش داشته باشد که فردی که به دنبال منفعت اقتصادی خطرات بسیاری را موجب شده است باید بار نتایج سوء کنترل فعالیت را نیز تحمل نماید.[۳۳۱]
گفتار دوم: اشکال جبران خسارت
با توجه به رویه قضایی، جبران خسارت در مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی کشتی در دریا به دو صورت امکان پذیر است: نخست اعاده وضع به حال سابق و دوم پرداخت غرامت.
الف- اعاده وضعیت به حال سابق
منظور از اعاده وضعیت به حال سابق[۳۳۲] جبران خسارات وارده به گونه ای است که گویی فعل زیانبار صورت نگرفته است. در واقع اعاده وضعیت به حال سابق همان است که در حقوق داخلی جبران به مثل[۳۳۳] نامیده می شود و اولین تعهد پس از ایراد آسیب است. با بروز خسارت تعهد جدیدی برای فرد یا دولت مسئول ایجاد می گردد و آن تعهد به بازگرداندن وضعیت موجود به گونه ای است که گویی هرگز خسارتی روی نداده است. در حقوق بین الملل محتوای این تعهد توسط دیوان بین المللی دادگستری در قضیه کارخانه کورزف آمده است، در جایی که دیوان ابراز می دارد: «اصل اساسی در مفهوم واقعی یک عمل غیرقانونی، اصلی که به نظر می رسد توسط رویه بین المللی و بویژه توسط آراء محاکم داوری پذیرفته شده است، این است که جبران خسارت باید، تا حد امکان، همه نتایج حاصل از عمل غیرقانونی را پاک کرده و وضعیت را، از تمامی جهات، به صورتی بازگرداند که آن عمل انجام نشده بود. اعاده در نوع، و در صورتی که امکان پذیر نبود، پرداخت مبلغی معادل با ارزشی که اعاده در نوع می داشت؛ در صورت لزوم، هزینه خسارات ناشی از ضرر تحمیل شده که توسط اعاده در نوع یا پرداخت به جای آن میّسر نمی گردد، این ها اصولی می باشند که باید برای محاسبه میزان جبران خسارت برای عملی مغایر با حقوق بین الملل در نظر گرفته شوند.»[۳۳۴]
در اینجا معیار جبران خسارت با توجه به اعمال مغایر با حقوق بین الملل اعمال می گردد و نه در باره فعّالیت هایی که با نقض همراه نیستند. اما از آنجایی که تعهد جبران خسارت رابطه جدیدی است که فارغ از نوع مسئولیت و تنها با توجه به خسارت وارده ایجاد می گردد، عناصر آن یکسان و مشخص است.
کنوانسیون های مسئولیت مدنی در خصوص نحوه جبران خسارت ترتیبات خاصی پیش بینی نکرده اند. اما اصل ۵ طرح ۲۰۰۶ کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی» این تعهد به اعاده وضعیت به حال سابق را در قالب اقدامات جبرانی بر عهده دولت مبدأ گذارده است. بدیهی است اعاده وضعیت به حال سابق تنها در خصوص زیان مالی قابل اعمال است و در رابطه با محیط زیست به معنای بازگرداندن کامل محیط زیست به حالت اصلی خود نیست (چراکه در بیشتر موارد امری غیرممکن می باشد)، بلکه هدف قادر ساختن آن به حفظ نقش های دایمی آن است.[۳۳۵] بنابراین، می توان گفت در خصوص خسارات زیست محیطی این تعهد یک تعهد به فعل است. در صورتی که نهاد مسئول تلاش کافی جهت پاکسازی آلودگی و بازیابی محیط زیست آلوده نماید، این امر با تشخیص دادگاه می تواند منجر به کاهش غرامت شود. در این رابطه می توان به اقدامات شرکت اگزون پس از حادثه اگزون والدز در سال ۱۹۸۹ اشاره کرد. بلافاصله پس از حادثه، این شرکت اقدام به آغاز عملیات پاکسازی و اقدامات جبرانی نمود. با اینکه این اقدامات با کمک دولت و سایر نهادهای حامی محیط زیست صورت گرفت، بعدها در کاهش غرامت این شرکت تأثیر چشم گیری داشت.[۳۳۶] البته این مسئله از سوی حقوقدانان با انتقادات بسیاری روبرو گردید، چراکه معتقد بودند این کاهش غرامت نشان از تنبیهی بودن غرامت بوده و با هدف مسئولیت مدنی سازگار نیست.[۳۳۷]
ب- غرامت جبرانی
با اینکه اعاده وضعیت به حال سابق به لحاظ تئوری شکل اصلی جبران خسارت، بویژه در خسارات زیست محیطی به شمار می آید، عملاً این تنها پرداخت غرامت است که در پی حوادث زیست محیطی به اجرا گذارده می شود؛ پرداخت غرامت به معنای پرداخت مبلغی «پول» است که باید دقیقاً معادل زیان باشد.[۳۳۸] در حالی که هدف از اعاده وضعیت به حال سابق آن است که تا جای ممکن خسارت را محو کند، جبران مالی از طریق پرداخت غرامت تنها آن را ترمیم می نماید.
-
- غرامت بواسطه زیان غیر زیست محیطی
در تعیین غرامت بواسطه آلوگی و از بین رفتن اموالی از قبیل تجهیزات ماهیگیری، زمین و مواردی از این دست معمولاً هزینه معادل آن ها و یا عدم النفع آن ها در مدتی که بلا استفاده بوده اند محاسبه می گردد. در قضیه آموکو کادیز، دادگاه طی رأی ۱۸ ژانویه ۱۹۸۸ خود جبران استهلاک و هزینه ساختمان های دولتی (مانند ساختمان آتش نشانی و امداد) از جمله هزینه آب، برق و تلفن را ضروری دانست.[۳۳۹] بعلاوه، هزینه بازسازی سواحل و بنادر توسط بخشداری ها و سایر تقسیمات شهر های ساحلی آلوده به نفت نیز قابل جبران تلقی می شدند.[۳۴۰]
همچنین در جریان دادرسی به دعاوی بی شمار حاصل از حادثه اگزون والدز در سال ۱۹۸۹، در تاریخ ۲۵ ژوئن ۲۰۰۸ بواسطه زیان وارده به محیط زیست که منجر به از دست دادن بسیاری از مشاغل گردید (به عنوان زیان اقتصادی)، شرکت اگزون ملزم به پرداخت غرامت مالی گردید. تجّار ماهیگیر که به ۱۰۰۰۰ نفر می رسیدند بواسطه از دست دادن مشاغل خود جمعاً ۱ میلیارد دلار از مجموع غرامات را دریافت نمودند.[۳۴۱] شرکت های زمینداری سوخپوستان نیز به جهت ورود خسارت به زمین های خود و کاهش بهای اقتصادی آن بالغ بر ۵ میلیون دلار غرامت دریافت کردند.[۳۴۲] صاحبان صنایع شیلات که شامل ۸۰ شرکت می شدند به دلیل زیان وارده به دریا و صید ۸۰ میلیون دلار غرامت دریافت نمودند.[۳۴۳] بعلاوه، زمینداران بیش از ۲ میلیون هکتار که برخی از آن ها تحت مالکیت شرکت های بومی قرار داشت، به غرامت مالی ۱۰ میلیون دلاری رسیدند.[۳۴۴] موارد مذکور تنها بخشی از غرامات مالی است که توسط دادگاه امریکایی تعیین گردید.
همچنین در تاریخ ۱۶ ژانویه ۲۰۰۸ مالک، اجاره کننده و شرکت خدماتی اریکا به پرداخت مجموع ۱۹۲ میلیون یورو محکوم شدند که تنها یک سوم از این مبلغ زیان اقتصادی و مالی بود که زیاندیدگان از جمله فعالان صنعت گردشگری، هتلداری، بخشداری ها و صیادان متحمل شده بودند و باقی آن نقشی کیفری داشت.[۳۴۵]
-
- غرامت بواسطه زیان زیست محیطی
همانطور که در بخش زیان مطرح گردید، زیان زیست محیطی زیان ناشی از اقدامات بازیابی و پاکسازی و همچنین زیان زیست محیطی محض را شامل می شود. جبران هزینه ناشی از اقدامات پاکسازی زیست محیطی چندان دشوار نیست. در این خصوص، رویه یکسانی وجود دارد؛ بدین ترتیب، هزینه تمامی اقدامات صورت گرفته از جمله خریداری تجهیزات پاکسازی، دستمزد افراد درگیر در این اقدامات به استثنای افراد داوطلب، هزینه سفر افراد و همچنین عدم النفع حاصل از به کار گیری لوازم و تجهیزاتی که به طور معمول صرف فعالیت های دیگری می شدند، از مواردی است که کم و بیش در رویه قضایی به صورت یکسان وجود دارد.[۳۴۶]
اما مشکل اساسی در تعیین غرامت خسارات زیست محیطی محض است.در این رابطه، ابتدا باید دید پرداخت غرامت بواسطه زیان زیست محیطی امکان پذیر است یا خیر؟ و ثانیاً در صورت وجود غرامات مالی در قبال زیان زیست محیطی محض، بویژه زمانی که در دریای آزاد روی داده باشد، چه کسی مستحق دریافت آن است؟
۱-۲- ارزیابی اقتصادی زیان زیست محیطی محض
از آنجایی که «زیان زیست محیطی محض» صراحتاً در حقوق داخلی و رژیم قراردادی مورد توجه قرار نگرفته است، با توجه به رویه قضایی ابتدا باید بررسی نمود آیا پرداخت غرامت بواسطه زیان وارده به محیط زیست امکان پذیر است یا خیر.
در حادثه اگزون والدز مانند حادثه آموکو کادیز دادگاه به جبران ناپذیری زیان های زیست محیطی رأی داد. در سال ۱۹۹۴ دادگاه فدرال آنکورج واقع در آلاسکا رأیی مبنی بر لزوم پرداخت ۵ میلیارد دلار به عنوان جبران خسارت توسط شرکت اگزون به گروه خواهان ها صادر کرد که شامل ۳۲ هزار ماهیگیر، اهالی آلاسکا، زمین داران و افراد متفرقه دیگری می شد که زندگی و جان آنان به شدت تحت تأثیر این واقعه قرار گرفته بود.[۳۴۷] در این قضیه، بخش عمده اقدامات پاکسازی نیز توسط شرکت اگزون، یعنی خوانده، صورت گرفته بود و اثری از غرامت زیست محیطی نبود.[۳۴۸] در قضیه آموکو کادیز دادگاه خسارات وارده به جانداران دریازی را رد کرد با این استدلال که ارزیابی این نوع خسارات بسیار پیچیده است.[۳۴۹] بعلاوه، دادگاه به قاعده «مال بلا صاحب»[۳۵۰] اشاره کرد و افزود در جایی که «زیاندیده» ای وجود ندارد نمی توان اقدام به جبران خسارت نمود.[۳۵۱]
اما در اینجا می توان به سه رأی ساختار شکنانه اشاره کرد که در پی سه حادثه متفاوت اصدار شده اند. ابتدا، در قضیه «پاتموس» که طی آن نفت کش یونانی با همین نام در تاریخ ۲۱ مارس ۱۹۸۵ در نزدیکی سواحل ایتالیا دچار حادثه شد، دادگاه مسینا با توجه به ارزش اقتصادی جانداران موجود در منطقه آلوده اقدام به تعیین غرامت ۵۰۰۰۰ لیری نمود.[۳۵۲] دادگاه این میزان را به عنوان مدعی العموم یا قیّم عمومی به «دولت» اختصاص داد.[۳۵۳]
در قضیه «بورسا» (۱۵ مارس ۱۹۹۱) نیز مؤسسه حمایت از پرندگان روتردام موفق به دریافت غرامت گردید. در این قضیه دادگاه پرندگان را «کالا های زیان دیده» به حساب آورد؛[۳۵۴] با این حال، از آنجایی که غرامت تعیین شده بواسطه جزئی از محیط زیست می باشد، این رأی حائز اهمیت است.
در نهایت، لازم است به رأی دادگاه پاریس در حادثه اریکا توجه داشت. رأی نهایی حادثه اریکا که در تاریخ ۱۲ دسامبر ۱۹۹۹ بوقوع پیوسته و با نشت حدود ۱۹۸۰۰ تن نفت سنگین حدود ۴۰۰ کیلومتر از سواحل فرانسه را آلوده ساخته بود،[۳۵۵] در نهایت در تاریخ ۱۶ ژانویه ۲۰۰۸ اصدار گردید که منجر به شگفتی و خشنودی حقوقدانان و بویژه طرفداران محیط زیست شد.[۳۵۶] اهمیت این رأی به دلیل شناسایی و توجه به ارزش موجودات زنده غیرتجاری و جبران خسارت ناشی از آسیب زیست محیطی محض می باشد که در نوع خود، اولین رأی به شمار می آید.[۳۵۷] در این قضیه، خوانده ها (شرکت خدمات کشتی ایتالیایی «رینا»،[۳۵۸] مالک کشتی، مدیر و بیمه گر کشتی) بواسطه قصور و غفلت خود و ورود آسیب به محیط زیست مسئول شناخته شده و ملزم به پرداخت غرامت شدند؛ با اینکه این رأی بر مبنای حقوق کیفری صادر گردید، بخشی از مجموع ۱۹۲ میلیون یوروی تعیین شده از جمله ۳۷۵۰۰۰ یورو برای اشخاص حقوقی «توتال» (اجاره کننده کشتی)، و «رینا» (شرکت خدمات کشتی)، ۷۵ هزار یورو برای اشخاص حقیقی «ساواریز»[۳۵۹] (متصدی کشتی) و «پولارا»[۳۶۰] (مدیر کشتی) غرامت جبرانی بواسطه خسارات وارده به محیط زیست محسوب می گردید. بعلاوه، یکی از شرکت های تابعه توتال که اجاره کننده سفر کشتی بود[۳۶۱] نیز ملزم به پرداخت ۳۷۵ هزار یورو گردید.[۳۶۲] البته از آنجایی که دادگاه اقدام به ارزیابی خسارات وارده به محیط زیست (به لحاظ مدنی) ننمود، بسیاری از حقوقدانان این غرامت را واجد وصف «کیفری» دانسته و آن را در خارج از حیطه مسئولیت مدنی می دانند.[۳۶۳]
بنابراین، با اینکه تا به حال موارد معدودی از جبران خسارات زیست محیطی را شاهد بوده ایم، به نظر می رسد با بهره گرفتن از معیارهایی همچون «اموال زیان دیده» و «ارزش اقتصادی» اجزای زیان دیده محیط زیست بتوان به جبران خسارات وارده به محیط زیست پرداخت. به هر ترتیب، ارزیابی اقتصادی زیان زیست محیطی محض نیازمند معیارهای ملموس و قابل محاسبه است. از این رو، دادگاه ها زیان زیست محیطی محض را با توجه به «نتیجه اقتصادی» آن ها می سنجند.
به طور کلی، روند جبران خسارت زیست محیطی به واسطه زیان وارده به اجزای آن روندی رو به تکامل است.
۲-۲- پرداخت غرامت به «قیّم عمومی»
چنانچه در بخش غرامت جبرانی زیان زیست محیطی مطرح گردید، رویه قضایی نشان می دهد تمایل برای جبران خسارت وارده به محیط زیست وجود دارد. اما سؤال اینجا است در شرایطی که زیاندیده ای به معنای سایر اقسام زیان در قبال خسارات زیست محیطی وجود ندارد، چه کسی مستحق دریافت غرامت زیان زیست محیطی است؟
زیاندیده واقعی در خسارات وارده به محیط زیست «عموم» مردم می باشند. به بیان دیگر، هر قطره نفتی که وارد آب ها می شود، به منافع عمومی آسیب می رساند. چنانچه در خسارات وارده به محیط زیست داخلی کشورها، آسیب به محیط زیست، آسیب به منافع ملی تلقی می شود، دولت ها عموماً به سازمان های دولتی یا غیردولتی حامی محیط زیست اجازه اقامه دعوی می دهند. بطور مثال، می توان به بند ۱ ماده ۶ قانون مصوب ۱ اوت ۲۰۰۸ فرانسه در خصوص مسئولیت ناشی از برخی خسارات وارده به محیط زیست[۳۶۴] اشاره کرد که به تقسیمات سرزمینی و اداری فرانسه به عنوان مدعی العموم، قیّم عمومی یا حافظ منافع عمومی اجازه دریافت غرامت بواسطه زیان وارده به محیط زیستِ تحت صلاحیت آن ها را می دهد. مطابق با سند مذکور در صورتی که منطقه ای از دریا تحت تأثیر آلودگی نفتی قرار گیرد، مناطق، بخشداری ها و شهرداری های مربوطه می توانند غرامت دریافت دارند. در قضیه اریکا، دادگاه برای نخستین بار به مؤسسات حامی محیط زیست فرانسه از جمله انجمن حمایت از پرندگان[۳۶۵] اجازه دریافت غرامت ناشی از زیان زیست محیطی را اعطا نمود.[۳۶۶] مطابق با قانون فرانسه مؤسسات برای اقامه دعوی به منظور دریافت غرامت باید مطابق با قانون ۱ ژوئیه ۱۹۰۱ قانون قرارداد مشارکت[۳۶۷] ثبت و اعلام شده و سپس با استناد به یک «منفعت عمومی» به اقامه دعوی بپردازد.[۳۶۸] این رویکرد با ماده ۲۰ لایحه «حفاظت از دریاها و رودخانه های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی نفتی» مصوب ۲۶/۵/۸۹ مجلس شورای اسلامی ایران قابل مقایسه است که مطابق با آن سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تأسیسات، محیط زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، اقدام به دریافت غرامت می نمایند.
همچنین در ایالات متحده امریکا، مطابق شق ۱ از بند (ب) بخش ۱۰۰۶ طرح آلودگی نفتی (OPA 90)، در صورت بروز آلودگی نفتی و بروز خسارت به «منابع طبیعی»، رئیس جمهور، یک قبیله سرخپوست یا دولت خارجی می تواند به نمایندگی از «عموم» به عنوان «مدعی العموم» اقدام به اقامه دعوی و دریافت غرامت نماید.[۳۶۹]
موارد فوق نشان می دهد در حقوق داخلی روندی وجود دارد که مطابق با آن خسارات زیست محیطی محض از طریق تعیین «قیّم عمومی» در حمایت از منافع عمومی قابل جبران است. حال در خصوص خسارات وارده به دریای آزاد زمانی این نوع خسارات قابل جبران است که مطابق با موارد فوق به دریای سرزمینی یا مناطق انحصاری اقتصادی دولت ها خساراتی وارد آید. در صورتی خسارت منحصراً در دریای آزاد روی داده باشد، زیاندیده واقعی «بشریت» تلقی می شود. حقوق بین الملل هنوز به آن درجه از پیشرفت نرسیده است که دولتی بتواند به نمایندگی از منافع بشریت اقدام به اقامه دعوای بین المللی نماید.[۳۷۰] اما با وجود حقوق داخلی و تحول رو به پیشرفت آن به نظر می رسد در آینده بتوان شاهد ایجاد ساز کارهایی جهت دریافت غرامت توسط یک «قیّم عمومی» بود.
ج- غرامت کیفری
غرامت کیفری یا جریمه[۳۷۱] یکی دیگر از ابزارهای جبران خسارات وارده به محیط زیست است که در برخی نظام های جبران خسارت در کنار اعاده وضعیت به حال سابق و پرداخت غرامت جبرانی وجود دارد.
غرامت کیفری اصولاً در سطح داخلی و در صورت عدم رعایت دستور مقامات در بازسازی خسارات زیست محیطی به عنوان یک ضمانت اجرا در نظر گرفته می شود[۳۷۲] اما هدف از چنین ضمانت اجرایی در واقع تنبیه فرد خاطی نیست بلکه رعایت دستور مقامات اجرایی است.[۳۷۳] در کنوانسیون های مسئولیت مدنی موجود فرد مسئول در صورتی که خسارات وارده در اثر سوء رفتار عامدانه وی بروز نموده باشد، وی از تحدید مسئولیت محروم خواهد بود. برخی این غرامت را غرامتی کیفری می دانند.[۳۷۴] اما هدف مسئولیت مدنی جبران زیان وارده است و نه مجازات فرد خاطی. بعلاوه، در رویه بین المللی و روابط بین دولت ها نیز با هدف رعایت و تبعیت از قانون نیز از آن استفاده نمی شود، چراکه با اصل حاکمیت دولت ها در تضاد است.[۳۷۵] برای افراد خصوصی نیز غرامت کیفری نوعی عدول از نظام مسئولیت مدنی است؛ چراکه در این صورت، به جای جبران شرایط موجود و بازگرداندن اوضاع و احوالِ پیش از عمل زیانبار، خسارات وارده را با کیفر همراه می سازد و ماهیت مسئولیت مدنی را تغییر می دهد. در مقابل، در خصوص زیان های زیست محیطی و در شرایطی که ارزیابی زیان های زیست محیطی بسیار دشوار است، در عمل می تواند راهکار خوبی برای پیش گیری از خسارات آینده تلقی گردد. این مسئله در حقوق بین الملل برای نخستین بار در مذاکرات مرتبط با تشکیل صندوقی برای جبران خسارات وارده به جنوبگان مطرح گردید. درکنار کمک های داوطلبانه دولت ها به صندوق، این پیشنهاد مطرح گردید که طرف مسئولِ خسارات «غیرقابل جبران» یا «بلندمدت» زیست محیطی ملزم به پرداخت میزان معینی جریمه یا غرامت کیفری گردد.[۳۷۶]
با اینکه غرامت کیفری در رژیم مسئولیت مدنی آلودگی نفتی غایب است، در حقوق داخلی و رویه قضایی وجود دارد. پس از حادثه اگزون والدز و پیش از رسیدگی ماهوی به دعاوی زیاندیدگان در دادگاه، دولت فدرال شرکت اگزون را به پرداخت غرامت ۱۲۵ هزار دلاری محکوم کرد که این میزان بیشترین غرامت زیست محیطی تاریخ ایالات متحده امریکا محسوب می گردید.[۳۷۷] در قضیه اریکا نیز شرکت خدماتی اریکا، مالک کشتی و اجاره کننده (شرکت توتال) آن به دلیل آسیب به محیط زیست به پرداخت حداکثر جریمه محکوم شدند.[۳۷۸]
مبحث سوم: تأمین منابع مالی
تأمین منابع مالی جهت جبران خسارات وارده در نتیجه آلودگی نفتی کشتی در دریا رویه ای است که بطور جدّی با حادثه توری کانیون در سال ۱۹۶۷ آغاز گردید. پس از تصویب کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ و کانالیزه شدن مسئولیت بر مالک کشتی، به دلیل خسارات هنگفت ناشی از حوادث نفتی، تصمیم بر آن شد تا بیمه و سایر ضمانت های مالی اجباری شود. از این رو مطابق با کنوانسیون مزبور بیمه و سایر ضمانت های بانکی برای مالک کشتی اجباری گردید. اما مقادیر مندرج در کنوانسیون به منظور جبران خسارات قربانیان همچنان تضمین شده نبود. بعلاوه، مالکان کشتی ها با هزینه هایی رو برو بودند که بسیار بیشتر از توان مالی آن ها بود. بدین ترتیب سه گزینه پیش روی دولت ها بود: یکی تشکیل صندوقی به منظور جبران خسارات ناشی از حوادث آلودگی نفتی که با بهره گرفتن از منابع مالی دولت ها می توانست محلی برای جبران خسارات وارده باشد؛ دوم، وضع بیمه اجباری که امکان مراجعه مستقیم زیاندیدگان را نیز به آن فراهم می آورد؛ و سوم تحدید مسئولیت آلودگی نفتی و محدود نمودن غرامت قابل پرداخت توسط فرد مسئول. در نهایت، هر سه این راهکارها مورد توجه قرار گرفته و به اجرا در آمد که در ادامه تحت عناوین صندوق، بیمه و تحدید مسئولیت به هر یک می پردازیم.
گفتار اول: صندوق
یکی از راه های تأمین هزینه های مالی جهت جبران خسارات آلودگی نفتی کشتی در دریا ایجاد صندوق است. این صندوق ها با بودجه دولت های وارد کننده نفت و یا با بودجه صاحبان تانکر ها ایجاد می گردند تا در مواقع بروز حادثه بتوانند پاسخگوی خسارات وارده به زیاندیدگان باشند. این صندوق ها حاصل موافقتنامه هایی بین المللی می باشند. مهمترین این صندوق ها عبارتند از: صندوق جبران خسارت آلودگی نفتی که از طریق کنوانسیون ۱۸ دسامبر ۱۹۷۱ در خصوص «تشکیل صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی» ایجاد شده و در تاریخ ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ مورد بازبینی قرار گرفت و دیگری صندوق های موسوم به «توپیا» و «استوپیا» که از طریق موافقتنامه های خصوصی بین صاحبان نفت کش ها در سال ۲۰۰۶ ایجاد گردیده اند.
الف- صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی
«صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی»[۳۷۹] سازمانی بین المللی است که در واقع بازوی اجرایی «کنوانسیون تشکیل صندوقی بین المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی»[۳۸۰] معروف به «کنوانسیون صندوق» تلقی می گردد. هدف اصلی ایجاد صندوق، ایجاد منابع مالی برای جبران خسارت قربانیان آلودگی نفتی است که در تاریخ ۱۸ دسامبر ۱۹۷۱ به تصویب رسیده و همانند کنوانسیون مسئولیت مدنی در سال ۱۹۷۸ لازم الاجرا گردید و در نهایت از طریق پروتکل ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ اصلاح شد. این کنوانسیون در واقع بخشی از فشار وارده به مالکان کشتی را که مطابق با کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ بر آنها تحمیل می گردد کاهش می دهد؛ زیرا پرداخت بخشی از مسئولیت مالکان کشتی که مازاد بر ۱۵۰۰ فرانک طلا برای هر تن یا ۱۲۵ میلیون فرانک، هر کدام که کمتر باشد، از محل صندوق تأمین می گردد.
تنها آن دسته از کشورهایی که عضو کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ باشند می توانند عضو صندوق گردند. این صندوق بر اساس غرامت تکمیلی عمل می نماید. بدین ترتیب، صندوق زمانی به جبران خسارت می پردازد که مالک کشتی مسئول شناخته نشود، به لحاظ اقتصادی از پرداخت جبران خسارت ناتوان باشد، یا غرامت از حدود مسئولیت مندرج درکنوانسیون مسئولیت مدنی فراتر رود و در نتیجه زیان دیدگان بدون جبران باقی بمانند.[۳۸۱]
بار مالی صندوق توسط آن دسته ازکشورهای وارد کننده نفت خام تأمین می گردد که سالانه بیش از ۱۵۰۰۰۰ تن نفت وارد بنادر و پایانه های آن ها می گردد.[۳۸۲] اشخاص غیردولتی ملزم به اقدام از طریق یکی از دول عضو می باشند.[۳۸۳]
در مقابل، صندوق دارای محدودیّت هایی نیز می باشد که مهم ترین آن شمول «نفت کش» ها است. بدین معنی که این صندوق بر نفت حاصل از نشت مخزن سوخت کشتی هایی به غیر از نفت کش ها اعمال نمی گردد. بعلاوه، صندوق بر نفت خام سنگین اعمال می گردد؛ از این رو، محصولات تصفیه شده ای نظیر کروسین، گازوئیل و نفت های دیزل سبک را در بر نمی گیرد.[۳۸۴]
با تشکیل صندوق ۱۹۹۲ گامی مهم در جهت جبران خسارات آلودگی نفتی برداشته شد اما مقادیر مندرج در آن نشان داد کاملاً پاسخگوی حوادث نفتی نیست. زمانی که پروتکل های ۱۹۹۲ با سقف پرداختی ۱۳۵ میلیون حق برداشت ویژه یا SDR (معادل با ۲۱۱ میلیون دلار)[۳۸۵] به تصویب رسیدند، پیش بینی می شد این دو پروتکل قادر به جبران خسارت تمامی قربانیان حوادث آلودگی نفتی باشند. اما حادثه اریکا در سال ۱۹۹۱ موجب شد تا برخی دولت ها قائل به لزوم افزایش مقادیر جبران خسارت گردند. در نتیجه، کمیته حقوقی آیمو در سال ۲۰۰۰ اقدام به افزایش حدود مندرج در پروتکل های ۱۹۹۲ به میزان ۵۰ درصد نمود. بنابراین، این میزان به ۲۰۳ میلیون SDR (معادل با ۳۱۷ میلیون دلار) رسید. این افزایش در ۱ نوامبر ۲۰۰۳ لازم الاجرا گردید.
علاوه بر اقدامات مذکور، برخی از دولت های عضو کنوانسیون صندوق ۱۹۹۲، بویژه دولت های عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD)[386] اقدام به تشکیل کارگروهی برای بازنگری مجدد مقادیر جبران خسارت نمودند. دولت ها در این خصوص به دو گروه تقسیم شدند. گروه اول مقادیر اصلاح شده را کافی دانسته و در مقابل، گروهی اظهار داشتند هزینه پاکسازی و اقدامات جبرانی در کشورهای درحال توسعه بسیار پایین تر از کشور های توسعه یافته است و از این رو این مقادیر باید اصلاح شود. در نهایت، یک رویه جبران خسارت سومی به صورت اختیاری در قالب یک صندوق تکمیلی[۳۸۷] تحت نظارت آیمو در مه ۲۰۰۳ در لندن ایجاد گردید که در تاریخ ۳ مارس ۲۰۰۵ لازم الاجرا شد. در نتیجه، مقادیر جبران خسارت تا سقف۷۵۰ میلیون SDR (معادل با ۱۷/۱ میلیارد دلار) بعلاوه مبلغ قابل پرداخت طبق پروتکل ۱۹۹۲ (۲۰۳ میلیون SDR معادل با ۳۱۷ میلیون دلار) افزایش یافت.[۳۸۸] لازم به ذکر است حق پرداخت توسط دولت های عضو نیز با میزان واردات بیش از ۱۵۰۰۰۰ تن نفت در یک سال تقویمی محاسبه می شود.
متعاقباً در سال ۲۰۰۵ نیز گروهی از دولت ها لزوم اصلاح پروتکل صندوق ۱۹۹۲ را مطرح نمودند. در میان پیشنهادات دولت ها می توان به حذف حق تحدید مسئولیت برای مالکان کشتی هایی که دارای نقص ساختاری می باشند، افزایش حدود جبران خسارت برای کشتی های پایین تر از حدود معیارهای آیمو، اعمال مسئولیت مدنی بر مالک محموله و تعمیم خسارت ناشی از آلودگی به خسارت به محیط زیست و منابع زیست محیطی اشاره کرد که در نهایت تنها منجر به اصلاح برخی از اصول دستورالعمل دعاوی صندوق[۳۸۹] در رابطه با قابلیت استماع دعاوی راجع به هزینه های بازسازی محیط زیست و تحقیقات پس از آلودگی گردید. به هر ترتیب، با توجه به تورّم بازار جهانی، لزوم بازنگری صندوق مذکور پس از گذشت مدتی احساس می گردد.
ب- توپیا و استوپیا
پروتکل ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ که به منظور اصلاح کنوانسیون ۲۹ نوامبر ۱۹۶۹ در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی به تصویب رسیده بود، بار مالی جبران خسارت حوادث آلودگی نفتی را بین صنعت کشتیرانی و صنعت نفت تقسیم نمود. صندوق تکمیلی ۲۰۰۳ نیز این بار را تماماً بر صنعت نفت تحمیل می کرد. به منظور رفع این عدم تعادل، انجمن بین المللی مؤسسات P&I[390] اقدام به طراحی یک بسته اختیاری جبران خسارت شامل دو موافقتنامه نمود: موافقتنامه ۲۰۰۶ غرامت آلودگی نفتی تانکرهای کوچک با عنوان «استوپیا»[۳۹۱] و دیگری موافقتنامه ۲۰۰۶ غرامت آلودگی نفتی تانکر موسوم به «توپیا».[۳۹۲] این موافقتنامه های اختیاری اما الزام آور به لحاظ حقوقی در تاریخ ۲۰ فوریه ۲۰۰۶ به مرحله اجرا درآمدند.[۳۹۳]
حدود جبران خسارت قابل اعمال به کشتی های کوچک طبق پروتکل ۱۹۹۲ تا کشتی های دارای توناژ ناخالص ۵۰۰۰ تن ۵۱/۴ میلیون SDR (معادل ۷ میلیون دلار) بود که این میزان بسیار ناچیز بود.[۳۹۴] استوپیا این میزان را برای کشتی های تا ۲۹۵۴۸ توناژ ناخالص بر مبنای اختیاری تا ۲۰ میلیون SDR (معادل ۳۰ میلیون دلار) برای خسارات وارده در دولت های عضو صندوق ۱۹۹۲ افزایش می دهد.[۳۹۵] بدیهی است صندوق همچنان اعمال می شود، اما مازاد خسارت جبران شده توسط صندوق تکمیلی، که بودجه آن توسط مؤسسه P&I و مالک کشتی تأمین می گردد، توسط استوپیا تا سقف ۲۰ میلیون SDR پرداخت می گردد. اما بر اساس توپیا، صندوق تکمیلی که توسط مؤسسه P&I و مالک کشتی تغذیه می شود، ۵۰ درصد میزان غرامت را پرداخت می نماید. تأمین مالی ارائه شده توسط انجمن بین المللی مؤسسات P&I در قبال استوپیا و توپیا تأثیر بسیاری بر رویکرد دولت ها جهت خودداری از اصلاح مجدد صندوق ۱۹۹۲ داشته است.
از آنجایی که این دو طرح موافقتنامه های الزام آوری بین آن دسته از مالکان کشتی می باشند که تحت پوشش بیمه P & I قرار دارند، تقریباً تمامی کشتی هایی که مشمول هر یک از این طرح ها شده و عضو بیمه مذکور می باشند، از ترتیبات آن بهره مندند. همچنین توپیا و استوپیا هیچ تأثیری بر کنوانسیون های مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ و پروتکل ۱۹۹۲ و صندوق تکمیلی ۲۰۰۳ ندارند. بنابراین، قربانیان آلودگی نفتی همچنان می توانند از ترتیبات پوششی اسناد مذکور نیز استفاده نمایند. به همین دلیل مطابق با این دو طرح متعهد می باشند غرامت مورد نظر را بدون آنکه به قربانیان آلودگی نفتی بپردازند مستقیماً به صندوق ۲۰۰۳ پرداخت نمایند. از این رو، به نظر می رسد این طرح ها می توانند در جهت حمایت از صندوق ۱۹۹۲ و صندوق تکمیلی ۲۰۰۳ نقش ایفا نموده و تا حدودی پاسخگوی زیان های ناشی از آلودگی نفتی در دریا باشند.
گفتار دوم: بیمه
تنها راه تضمین جبران خسارت اعمال نظام بیمه است. از این رو، در نظام مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی، استفاده از بیمه امروزه به یک اصل تبدیل شده است. بعلاوه، تنها نوع بیمه مورد استفاده نفت کش ها و سایر کشتی ها بیمه حمایت و غرامت است که ضروری است هر یک مورد بررسی قرار گیرد.
الف- بیمه اجباری
